Читаем онлайн «История железнодорожного транспорта России и Советского Союза. Том 2: 1917 — 1945 гг.» 2 cтраница

электрификация. Было намечено электрифицировать 475 км линий с наиболее густым пассажирским потоком. Тепловозную тягу предполагалось ввести в течение 1932/33 г. в безводных районах на линиях Красноводск — Чарджуй, Сальск — Батайск, Сталинград — Тихорецкая. Планировалось усилить механизацию производственных процессов. Благодаря реализации реконструктивных мероприятий, самоотверженному труду железнодорожников и творческой деятельности специалистов удалось достигнуть за пятилетку существенных результатов (табл. 3.1.): протяженность двухпутных и многопутных линий возросла на 21,8 %, средняя грузоподъемность вагонов увеличилась на 6,8 %, возросло количество вагонов, оборудованных автотормозами.

Локомотивный парк пополнился тремя тысячами новых локомотивов. На смену паровозам серии О стали поступать более мощные — серии Э. Железные дороги получили 71 тыс. вагонов, в том числе 40 тыс. большегрузных. Отдельные участки начали переводить на электрическую тягу, возросла пропускная способность важнейших направлений сети.

Перевозя машины, сырье, топливо, строительные материалы, полуфабрикаты, готовую продукцию тяжелой промышленности и машиностроения, железные дороги способствовали ускорению индустриализации страны. С другой стороны, развитие тяжелой промышленности создавало материальную базу для реконструкции самого транспорта. Железные дороги сыграли значительную роль в рациональном размещении производительных сил, приближении источников сырья к районам потребления в целях ликвидации нерациональных и излишне дальних перевозок.

Таблица 3.1

Некоторые данные о реконструкции технических средств железнодорожного транспорта

Показатели

По состоянию

на конец года

1928

1932

Протяженность двухпутных и многопутных линий, км

15 609

19 006

Переведено на электротягу, км

19

146

Средняя грузоподъемность грузового вагона, т

17.6

18.8

Доля вагонов, оборудованных автотормозами, в общем парке, %

2

10.6

Доля вагонов, оборудованных автосцепкой. %

0,06

Доля большегрузных четырехосных вагонов в общем парке грузовых вагонов, %

10,5

15,2

Глава 7

ЭКСПЛУАТАЦИЯ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ. ИТОГИ ВТОРОЙ ПЯТИЛЕТКИ

7.1. ОРГАНИЗАЦИЯ ПЕРЕВОЗОЧНОГО ПРОЦЕССА

дной из важнейших мер улучшения работы транспорта в конце восстановительного периода и в годы предвоенных пятилеток явилась маршрутизация грузовых перевозок, особенно отправительская, при которой поезд формировался на одной станции из вагонов, груженных одним грузоотправителем и следующих в пункт выгрузки без переработки на попутных станциях. Истоки маршрутизации ведут к августу 1926 г., когда состоялся съезд представителей дорог и территориальных организаций, на котором были приняты первая сетевая схема движения маршрутных поез-дов по расписанию, формы учета их, а также разработанные профессором И. И. Васильевым теоретические основы определения выгодности технической маршрутизации [Техническими маршрутами считались поезда определенных назначений, проходившие без переработки не менее одной технической станции (участковой, сортировочной).]. На съезде было согласовано 76 маршрутных поездов 40 назначений.

В это же время получил признание принцип календарного планирования, при котором одновременная погрузка вагонов одного назначения происходит на нескольких станциях данного участка в определенные дни месяца, что обеспечивает возможность формирования маршрутных поездов.

Внедрение отправительской маршрутизации затруднялось недостаточным развитием подъездных путей, складов и погрузочных фронтов, а также наличием большого количества марок (сортов) такого массового груза, как уголь. В 1928 г. специальным постановлением Совета Труда и Обороны было предложено грузоотправителям осуществить меры по обеспечению отправления вагонов целыми маршрутными поездами, так как при этом достигалось ускорение продвижения груза, улучшение использования подвижного состава и снижение затрат на перевозки.

В 1932 г. появляется новая форма маршрутизации —замкнутые кольцевые маршруты из большегрузных вагонов на дорогах Урала и Кузбасса, где имелись мощные потоки массовых грузов. Эти поезда обращались между определенными пунктами и имели постоянный за весь свой оборот состав вагонов, загружаемых однородным грузом (уголь, руда и другие).

К середине 1930-х годов были созданы условия для дальнейшего развития маршрутизации. За организацию маршрутных поездов ввели премии для грузоотправителей и работников железных дорог; во всех звеньях — от наркомата до станций создали группы специалистов, следивших за маршрутизацией.